全球要闻:谁都打败不了趋势,谁都击垮不了小鹏

来源:汽车公社   2023-04-19 09:44:53

“我已经在ICU里面了,已经快挂了。”


(相关资料图)

“我们也没有好多少,坐在ICU门口,准备等着进去”。

2019年末,虽然极不情愿,李斌还是被评为了车圈“最惨的人”。彼时,作为同病相怜的“队友”,正在经历至暗时刻的何小鹏,同样绝无轻松可言。

本段开篇的一段对话,就发生在同年某天的凌晨,香港最具地标意义维多利亚港的沙滩边。两位早已实现财富自由、却又奋不顾身投入造车浪潮的创始人,除了自嘲,感受到的更多是来自中国车市扑面而来的恶意与挑战。

当然,站在这段至暗时刻之中,无论李斌也好,何小鹏也罢,深知与其唉声叹气、怨天尤人,想尽办法“自救”,才是彼时最迫切的事情。

好在,随后故事的走向,并没有令他们失望。

仅从阶段性结果来看,两家新势力造车还是挣扎着回到了正轨,甚至一跃成为新能源板块的“引领者”。

在此过程中,与蔚来的高举高打不同,定位更加亲民的小鹏,无疑走了一条看似充满荆棘的路,所遭遇的阻击与挑战也愈发繁多。

奈何,未曾料到的是,进入2023年以来,碍于种种原因,这家新势力造车不可避免的展现出一丝颓势,终端交付量出现一定幅度的下滑。

很快,行业中“小鹏,掉队了”的言论,再次变得此起彼伏。在大多人眼中,2019年的至暗时刻,好似正在重新上演。

可作为冷静的旁观者,更想反问这些偏见:“小鹏,真的没机会了?”经历了正在进行中的2023年上海国际车展,突然发现:“答案,绝非定数。”因为对于这家新势力造车,失去的信心已经开始重燃。

而论据,共有三点。

扶摇,对了

2021年,当小鹏一举拿下新势力造车“销冠”时,曾写下这样一段话。

相较蔚来、理想,现阶段的小鹏的在售产品矩阵,覆盖了15-40万元的价格区间,囊括了更为广阔的目标客群,所以取得如此成绩,更像是一件水到渠成的事情,可担忧也明晃晃的摆在那里。

彼时,口中所谓的“担忧”,具体代指的则为无论G3也好,P7也罢,还是已经推出的P5,三款车型之间的关系是“割裂的”。换言之,无论三电系统也好,智能化也罢,还是定位,都没有看到明显的传承与递进。

而到了2022年的G9,随着800V高压平台的落地,以及更强智能化硬件的加持,的确能够感受到小鹏“技术鱼池”的储备丰富。

可它的到来,却令上述几款车型,又变得慢慢落伍与尴尬,并且小鹏还需费时费力的分别维持所有产品的迭代与升级。

事已至此,或许部分读者已经深知接下来将要阐述的观点是什么。

是的,这家新势力造车急需一个“容器”,将后续产品更加高效的装在里面一碗水端平。而不是再像从前那般,没有章法的单点突围。

所以2023上海国际车展前两天,小鹏顺势发布了全新SEPA 2.0“扶摇”全域智能进化架构。一个耗费其5年时间、累计投入超过100亿元的研发成果。

按照何小鹏的说法,有了新架构的加持,会让新车型的研发周期缩短20%,零部件通用化率最高可以达到80%,甚至成本通用化率还可超过80%。

作为对比,在这点上所作所为最极致的特斯拉,目前成本通用化率已高达75%,而它逼近30%的单车毛利率,就是最好的褒奖。

毫无疑问,小鹏推出“扶摇架构”的首要目标,同样为更快的降本、增效、直到赚钱。当然,本段的主角绝不是所谓的“花花架子”。

800V高压平台,充电5分钟,续航200公里;XNGP高速、城市快速路接近零接管,城市无需高精地图,全国都能用;600PFLOPS算力中国最大自动驾驶智算中心;语音交互全时对话、四音区、纯本地化、控制更多部件;前后一体化式铝压铸车身,最大压铸力12000吨;电池车身一体化,垂向节省5%空间……

类似“报菜名”的黑科技,都将会在“扶摇架构”下的每一款产品上落地。也恰恰因为这样,何小鹏才有信心量化,小鹏领先同赛道的竞争对手3年时间。

另外,关于“扶摇架构”必须说明的是,其兼容多个研发平台,轴距带宽覆盖至1,800mm-3,200mm,包含三厢轿⻋、两厢⻋、运动轿跑、休旅⻋、SUV、MPV、⽪卡等多品类。

用通俗易懂的话讲,小鹏在保证降本、增效、直到赚钱的背景下,有了非常令人期待的可能性。

对此,何小鹏再立flag,“基于扶摇架构,未来会有10款新车在一段时间内集中发布。”

总之,如本段小标题所言,“扶摇,做对了”就是对于这家新势力造车2023上海国际车展前夕最大的感受,也是重燃信心的第一项论据。

G6,拼了

至于第二项论据,更加简单直接,诞生自全新SEPA 2.0“扶摇”全域智能进化架构的首款车型——小鹏G6。

平心而论,看过昨天的那场发布会,相信大家对于它能够露出的参数信息,已经较为熟悉,所以并不想继续赘述。

而本段接下来的篇幅,更想聊聊小鹏又一次祭出的“勇气”。

实际上,如果你了解蔚来、理想,便会发现二者的成功之路,在产品端始终与中国车市绕不开的“鲶鱼”特斯拉,保持着一定的距离与差异化,并且起步阶段切入的也是竞争没有那么激烈与内卷的中高端板块。

原因不难理解:大多时候,避其锋芒才能更轻松的突围。

反观小鹏,必须承认的是,从推出P7开始,就与Model 3针锋相对。你可以认为它“头铁”,甚至伴随这款产品的总会有扑面的非议与偏见。

但仅就阶段性成绩单来看,前者虽然不及后者那般耀眼与现象级,但是仍然用一张张订单证明了自己不容小觑,并给予所有自主品牌一次范例,特斯拉绝非独孤求败。

顺势,到了现在的G6,小鹏无疑又拿出了手中最锋利的矛。这一次,对准的最大敌人不是别人,依旧为特斯拉与其3月在华卖出超5万辆的Model Y。

显然,这家新势力造车想要复制P7的胜利。

而作为旁观者,十分客观的结合G6的自身实力,以及Model Y那些所谓的先天优势,想说的是:“并非没有可能,甚至赢面不小。”

最后,在我眼中,G6热销的唯一阻碍,或许只剩决心。届时,只要小鹏不头脑发热与拖沓,拿出一份潜客无法拒绝的诚意报价,以及足够快速的交付节奏,很多东西势必将会水到渠成。

毕竟,拼了命造车,终归会有收获。中国车市足够大的红利与机遇,只会留给那些充满勇气且准备充分的人。

趋势,来了

相比之下,对于小鹏重燃信心的第三项论据,则更加的宏观。无独有偶,恰恰也是上一段的“尾巴”——中国车市足够大的红利与机遇。

十分有趣的是,就在“扶摇架构”发布后,曾与何小鹏进行了一场小规模的专访,同时也谈到了许多趋势。

譬如,在他看来,“在2025年底,不会再有新造车企业了。从现在开始新的十年里,主流车企只有八家,并且至少需要达到300万辆的年销规模。而想要成为其中一员,必须做到三个维度。”

其一,全新架构,能在成本、效率、体验、全球化上做到很好的平衡。其二,底层需要很强的全球化组织管理体系。其三,能不能面向全球实现营销,做到有规模的硬件和有规模的软件。

虽然小鹏能否最终入围,现在谁都无法打下“保票”,但十分庆幸的是,结合这家新势力造车及时纠偏后的种种举措,无疑正朝着上述方向挺进。

“营销团队在接下来的方向上,会更加聚焦在我们的产品,聚焦在产品营销,而不只是单纯空谈技术,更多地利用接下来一款接着一款全新车型,展现整个的扶摇架构所带来的技术领先力,包括对用户体验的赋能。”

针对于此,专访中,何小鹏同样拿出了非常积极的信号。

并且更为值得分享的,还有其对于中国车市的另一项判断:到2027年,新一代智能汽车的渗透率将超过35%。

必须承认的是,翻看3月乘联会公布的成绩单,新能源乘用车零售销量已经逼近55万辆,渗透率更是逼近35%。无论接受与否,一场远超想象的变革,正在如潮水般汹涌袭来。

而在此过程中,整个行业已然达成共识,“电动化时代大决战的下半场,应该是智能化的比拼。”恰恰基于这样的背景,小鹏显然不仅仅押中了赛道,还极具针对性的建立起了属于自己的护城河。

“用户对智能的需求已成刚需,小鹏智能的速度与加速度,遥遥领先,没有对手。”

你可以说何小鹏的观点有些过于自信,但绝不能忽略小鹏在该维度,目前手握的一张张底牌。

或许,现阶段还起不到力挽狂澜的作用,可熬过暗夜后迎来的黎明,终将变得愈发耀眼。毕竟,谁都打败不了趋势。

而针对这样的打法,资本市场也给予了小鹏最务实的褒奖。截至美国东部时间4月17日收盘,其股价应声上涨超过15%,市值重新逼近百亿美元大关。

总之,正是因为有了以上三点论据为支撑,再度将视线拉回至文章开篇的问题,“小鹏,真的没机会了?”在我心中,除了“答案,绝非定数”,更为有力的回击则为,“谁都击垮不了小鹏。”

最后的最后,想说,“时间从来不语,却回答了所有问题。小鹏究竟怎样,静观其变就好。”

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