两年前，日产新奇骏因更换三缸1.5T动力，外加沙漠试驾，遭受到前所未有的网络暴力攻击，让这部日产全球重磅明星车型口碑陨落，中国市场销量和声量遭受到重创。讲良心话，这台与天籁、英菲尼迪2.0T VC-T可变压缩比发动机同宗同源的1.5T发动机，技术含金量还是相当高的。

如今，在e-POWER战略加持下，超混电驱奇骏重振旗鼓，蓄势待发，同样的发动机，这一次砍掉变速箱，隔绝了与车轮相连接后，全新不插电增程动力e-POWER赋能这台经典SUV后，其性能、驾驶体验是否能扭转国人对于三缸机的排斥情绪呢？

(资料图)

日产e-POWER在轩逸已有装车，根据网约车和先期用户反馈，整车的平顺性、燃油经济性有了显著提升。

e-POWER其本质就是增程式动力系统，发动机只负责发电(准确称呼为增程器），发出的电可驱动电机驱动车辆，也可以存入2kWh的小容量电池，这块电池性能极强，拥有快充快放功能，相当于动力总成的能量中转站。

还有不少人在说这样的串联式混动是脱了裤子放屁，能量转化一次就会造成损失，还不能充电实现长时间纯电行驶。

理性来看，上述观点只是停留在纸面，作为用户我们关心混合动力三个点即可：动力、能耗、平顺性。e-POWER实现了三项指标的全面提升。

奇骏e-power的动力升级：

1.超混电驱奇骏的e-POWER技术最大亮点在于100%纯电驱动，既保留纯电驾驶的体验，又不用担心续航焦虑等痛点。

2.搭载容量2kWh的功率型电池,闪充闪放,能够瞬间放电释放大输出扭矩，提速体验平顺，起步相应迅捷。

3.捆绑雪狐电四驱e-4ORCE，可实现100%电控四驱，前电机功率/扭矩150kW/330N·m、后电机功率/扭矩100kW/195N·m。

4.油耗经济，高速油耗约6.5L/100km，城市油耗约5.5L/100km。

大家最关心的动态驾驶体验，因为没有变速箱，车轮由电机驱动的缘故，拥有与纯电车型一样的快速响应与敏捷输出特性。最大感受是起步时，车辆变得轻快平顺，过往涡轮增压动力曲线攀升阶梯状的动力曲线被磨平了，在走走停停，跟车时，细腻的输出控制也避免了突兀顿挫的动力变化，减少了乘客晕车的发生。

可变压缩比技术的增程器是日产最先进的发动机技术，高效运转保证了整部车的经济性，不管是DHT还是增程串联式混动车，共同特征就是城区油耗优于高速油耗，这是因为高速行驶风阻更大。试驾全程为爬坡山路+高速巡航为主，表现油耗为6.5L/100km，推断城区油耗会是5字头。

也正因为e-POWER电驱的特性，增程器只用来发电，可以更好地隔绝与车体，所以虽然踩下油门踏板，发动机的转速和抖动会提升，但车内能够感受到更好的隔绝感。而e-POWER有2度的动力电池做中转，配合动力管理控制的精妙控制，可以减少发动机的启机频率，直观的说电驱过程，增程器的“憋气”时间更长。

讲真，虽是双电机驱动，但加速力度来的不像纯电车来的那么生猛，强调爆发力。奇骏e-POWER的动力特性还是接近于油车，提速力道来的循序渐进，但也正因为将驱动的工作交给平顺、安静的电机，电气化优化后的燃油车，获得了更平顺的动力、更经济的油耗、更舒适的驾驶体验和更重要的续航无忧。

而e-4ORCE电四驱，前后轴各拥有一个驱动电机，可以实现四轮驱动与四轮能量回收并行，好处不用多说了，起步驾驶更稳，能量回收更高效。

另外，厚实感表现不错的底盘也是奇骏的优势，底盘的隔绝感应该会让不少对日系底盘单薄持有鄙夷态度的人转变观念。转向力度讲真对于奇骏的用户画像来说，相对有些沉，或许是工程团队希望传达给用户奇骏是一部兼顾适度越野能力的城市SUV使然，而整部车的驾驶调性还是偏慵懒舒适的，这恰好是大部分人对于家用SUV的驾驶体验诉求。平顺、省油、省心，无形之中降低燃油费。

奇骏e-Power外观部分沿袭燃油版，只是加入了些许e-POWER标识彰显身份，这套V-Motion 3.0设计语言，拥有冲击力很强的V型前脸，力量感十足，整车的硬朗线条简洁干练。